▲2018年5月14日，川航毛病飞机在停机坪查看。（视觉我国/图）

原标题:走运航班背面的我国民航：安全压力大，人都紧绷着

• 从重庆到拉萨的航班，机长刘传健飞过不下100次。他不管怎么也不会想到，晴空无云之下，一块风挡玻璃，将会让他演出怎样的生死时速。

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• 我国杰出的安全飞翔纪录，源于进入21世纪后民航的全方位变革和办理现代化。但是跟着国内商场的快速开展，航空公司面对的运营压力也越来越大。

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本文首发于南边周末未经授权不得转载

文  南边周末记者杜茂林

南边周末实习生张初曈

119名乘客和9名机组人员的生命，简直停在5月14日，我国民航的飞翔安全天数纪录也差点停在2820天。

这现已大金步步为赢注册是我国史上最好的安全纪录。对飞翔员来说，他们的每一次安全飞翔，都是在发明前史。

机长刘传健不管怎么也不会想到，晴空无云之下，千山万壑间，将会演出怎样的生死时速。

东航飞翔员何超，或许对此深有体会。他是上一次解救灾祸的英豪。2016年的上海虹桥机场，两架空客飞机仅差3秒，就会相撞。

相同的一道飞翔弧线，喜剧仍是悲惨剧，往往仅仅一步之遥。这压力足以把每个人压得无力动弹。

死里逃生的幸亏之后，越来越多反思的声响开端呈现：在我国民航商场快速扩张、运营压力空前的今日，假如遇上安全事情，也只能等待自己遇到英豪吗？

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美丽的安全纪录，紧绷的人

“这机长真牛。”

发来短信的是西南某航空公司的90后飞翔员吴明（化名）。此刻，他正在四川某地进行每半年一次的复训查核。他刚进航空公司两年多，现在已作为副驾参加每次飞翔使命。

让吴明赞赏的是，5月14日川航3U8633遇到的风挡掉落的状况，在平常的飞翔练习中并不会呈现。“完全赖飞翔员的应变和抗压才干。”

累计飞翔六千多个小时的南边某航空公司机长张文（化名）也承认，平常练习中，会查询遇到风挡呈现裂纹时飞翔员的应急才干，但风挡俄然掉落，是无法模仿的。

赞赏完机长的临危不乱，吴明也感到幸亏，我国近年的安全纪录持续坚持了“洁白之身”。

数据显现，2013-2017年，我国民航运送航空百万小时重大事端率、百万架次重大事端率、亿客公里逝世人数均为0。

2017年10月，我国民航局发布了一组数据：自2010年8月至2017年9月30日，我国民航完结运送航空安全飞翔85个月、5400多万小时，发明了前史上最好的安全纪录。

这样的安全纪录就像一张发亮的白纸，以至于让人觉得，纸上呈现一点细微的痕迹，都是损坏。

上一次我国民航安全纪录保持在了2102天，直至2010年的伊春“8·24”空难。

身为飞翔员的张文和吴明，在采访中均不止一次提及此事。或许是由于，伊春空难的原因正是飞翔员失误。

航空业内部盛行着这样一种说法：“人”在未来依然会是飞翔安全最大的应战。其间，不只包含飞翔员、修理人员，还有空中控制人员、办理人员等。

“我国对飞翔员的查核十分严厉。”张文笑称，同世界其他国家比较，我国飞翔员的项目查核，简直像是在考“奥数”。

和轿车驾照相同，在我国对飞翔执照的办理，也施行撤消准则：同为12分，每次呈现人为操作失误，就会扣分。“扣完12分，执照就会被撤消，若还想从事飞翔作业，需求重考。”张文泄漏。

在确保飞翔安全的各环节中，相同紧绷着这根弦的还有修理人员。张文回忆起一件往事。

某天下午冬风嘶鸣，气候很冷。在停靠某机场后，张文还要回来出发地。飞翔之前，天空突降冰雹，这引起了机组人员的留意。张文和机组人员从驾驭舱出来，再一次绕机查看。他们发现机身上有“坑”，所以向机务人员申请了复核。

得到反应后的机务人员，在查看后，的确发现有“凹坑”。经商议后，决议暂时不走。而在同一时刻抵达机场的某航空公司飞机，并未提出质疑，依然起飞。抵达目的地后，该航空公司飞机经查看的确不适宜起飞。

张文等机组人员的做法，得到了民航局的表彰。“这也阐明，机组和机务人员的判别，有时显得极为重要。”张文解说，“每一个细节，对飞翔工程而言，都无足轻重。”

某飞机修理工程有限公司的修理人员泄漏，在我国内地，飞机维保作业十分严厉，对零件的检测乃至会比施工手册上主张的时刻要提前，为的就是要确保问题能尽早被发现。“像此次川航掉落的风挡，不管航前、过站仍是航后，机务都会查看。”

安全这道紧箍，戴在航空公司每一个职工的头上。谁也不肯把纪录砸在自己手里。“就像一支球队现已50场不败，不败纪录延续下去，担负的压力也会更重。”张文说。

每一次呈现的航空安全问题，总会引发言论热议，对越来越多像吴明这样的年青飞翔员而言，压力正在无形中累积。

▲5月16日下午，川航3U8633航班重庆—拉萨机组媒体碰头会在四川航空大厦举办。图为川航3U8633航班机长刘传健。（南边周末记者翁洹/图）

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近几年未发布事端征候率排名

从重庆到拉萨的航班，刘传健飞过不下100次。和每次相同，在飞翔之前，他和副驾驭都会进行例行的绕机查看。从机头的左边，到右侧，再绕着整个飞机看一遍，一趟下来，需求15-20分钟。

“每个飞翔员都会这样做。”机长张文介绍。

从轮胎到雷达罩，再到机翼、机尾，都在查看规模之内。在这曾经，机务部的检修是不行短少的程序。检修后，机务会向机组人员阐明飞机状况，并在答应起飞的簿本上签字。

刘传健也签了字。上午6时26分，飞机起飞。除了飞机起飞时本该有的轰动，全部都和平常相同。

挨近万米高空，飞机俄然剧烈摇晃，客舱内氧气罩掉落，紧接着是显着的下坠感。5月14日早上阅历的全部，对乘坐川航3U8633的旅客来说，就像“在鬼门关走了一圈”。

一门之隔，驾驭舱内状况更为阴险。风挡掉落，机舱瞬间失压，副驾驭简直被甩出机外。这样的情节，曩昔，旅客或许只在电影中见过。

看到川航3U8633紧迫备降的新闻，张文有过两次判别。

第一次，刚看到新闻时，他认为仅仅风挡呈现裂纹，才导致备降。“这样的状况在民航开展史上并不罕见。”

第2次，当得知是整块风挡在高空掉落，他批改了自己的说法，用“十分惊险”替换了“并不意外”。

这是我国民航史上第一次呈现风挡在飞翔中俄然掉落，在世界民航史上也仅仅第2次，上一次还要追溯到1990年的英航5390事端。

这些飞翔流程，就像刻在心上相同。张文知道，飞机被放行，远比群众幻想的要杂乱，即使是机舱做清洁的大婶一不小心刮花机舱门，也可能会令整架飞机不能起飞。

重重的安全确保和监测，使他深信，此次川航风挡直接掉落必是事出俄然。“假如起飞曾经玻璃现已呈现裂缝，不管机务仍是机组人员，必定能看到。”张文说。

从国家民航局5月15日的通报信息来看，该飞机当日无保留毛病项目，掉落的风挡为原装件。自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何毛病记载，也未进行过任何修理和替换作业。

▲2018年5月16日，被称为“英豪机长”的刘传健在机组媒体碰头会上。两天前，川航3U8633在飞翔途中因风挡玻璃决裂掉落而紧迫备降，媒体用“史诗级备降”来描述机组人员的此次应急豪举，一起也聚集飞翔安全压力。（南边周末记者翁洹/图）

现在，这全部都成了曩昔式。

“后续的查询至关重要。”在张文看来，只要找到了原因，航空公司才干以此剖析和改正，然后补上安全体系办理中漏掉的一环。

《航空常识》杂志主编王亚男向南边周末记者剖析，跟着航空技术前进，单一要素形成空难的可能性已越来越低。有时候，有些缺失独自存在时，往往由于缺乏以构成灾祸而被疏忽，但当它们凑在一起，却足以丧命。

事前活跃防止，事端后及时补漏，是最有用的手法。

现在，全世界最为通行的做法，是将危险办理做法体系化，使公司全员明晰知道自己在安全中扮演的人物，及时发现问题，下降空难发作的几率。

除了公司体系化办理，约谈作为一种颇具特征的我国准则，在航空业监管中，经常呈现。

揭露报导显现，2017年6月9日，西南民航局曾就安全问题对四川航空施行了行政约见，但未详细描述四川航空触及的问题，仅仅指出四川航空此前人为原因不安全事情多发，安全形势较为严峻，在飞翔员疲惫办理、东西器件办理、运转体系建造、航卫作业流程、外籍飞翔员办理等方面存在问题。

事实上，航空飞翔并非只要安全和事端两种状况，中心有许多的空白地带，专业人士把它称为征候率。它是指在航空器运转阶段或在机场活动区内发作的与航空器有关的，不构成事端但影响或可能影响安全的事情。

一般分为四种状况：运送航空严峻事端征候、运送航空一般事端征候、通用航空事端征候和航空器地上事端征候。

张文向南边周末记者供给了我国民用航空局2015年发布的《民用航空事端征候》，其间关于每一种状况，都有着明晰明晰的界说。像2016年东航和此次川航这两起，都归于运送航空严峻事端征候。

网传民航总局2018年第一季度发布的事端征候率，川航以1.4排在第一位，但这一数据的真实性待考。某航空公司担任宣扬的作业人员向南边周末记者证明，最近几年并未呈现揭露的事端征候率排名。据王亚男了解，事端征候率可能会影响航空公司的营收，一般不会对外揭露。

飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯·海恩曾提出一个在航空界关于安全飞翔的规律：每一次严峻事端的背面，必定有29次细微事端和30起未遂前兆以及1000起事端隐患。由此可见，数据监控的重要性。

“征候率作为重要的参阅数据，每个航空公司详细是多少，民航必定是实时监测。”王亚男说。

在我国民航局官网上，南边周末记者只查阅到2016年民航作业开展计算公报。陈述显现，2016年，全年共发作运送航空事端征候519起，其间运送航空严峻事端征候18起。严峻事端征候和人为职责原因事端征候万时率分别为0.019和0.039，均较好控制在年度安全方针规模内。2016年，全职业共有37家运送航空公司未发作职责事端征候。

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扩张的每一步都是压力

王亚男把杰出的安全纪录归功于我国民航的高强度安全管控。“在其他航空大国，可能没有哪个国家像我国相同，把安全放在如此杰出的方位。”

一个简略的比如，在我国，简直看不到执役时限逾越20年的客机，更新速度很快。“但每个航空公司的资源是必定的，把更多资源投入到安全上，其他方面，例如服务质量必定有所献身。”

回头来看，我国的民航开展阅历了一次涅槃重生。从1992年-1994年不到3年的时刻里，接连发作了6起空难，罹难人数474人。

这就是空难，意味着逝世。

进入21世纪，我国飞翔状况显着改进，10年的时刻里共发作了三次空难：2002年大连“5·7”空难、2004年包头“11·21”空难、2010年伊春“8·24”空难，罹难人数共211人。

多名采访目标均表明，我国杰出的安全飞翔纪录，源于进入21世纪后我国民航的全方位变革和办理现代化。除引进西方CRM机组资源办理以外，各航空公司都有专门部分研讨QAR飞翔质量以及剖析事情数据，然后前进安全质量。

航空业的生态体系正在悄然发作变化。“跟着亚洲商场的竞赛越来越剧烈，航空公司面对的安全应战只会越来越大。”张文说。

世界航空运送协会2017年发布的陈述指出，全球航空客运量在2017年逾越40亿人次，到2036年将改写至78亿人次，其间新增数量中逾越一半将来自亚太地区。陈述一起猜测，以抵达脱离我国的世界航班和我国国内航班的客运量计算，我国商场将于2022年逾越美国商场，成为全球之首。

经济实力的快速增长，也推进着亚太航空商场的加快扩展。可想而知，未来的亚太地区空域、机场将史无前例地繁忙。而这种扩张的每一步都是一种压力。

“运营压力大是我国民航运送的现状。”王亚男说。在他看来，民航未来的安全压力就在于：怎么确保商场扩展的一起，持续保持低事端率。

张文举例说，飞翔员不行就是个严峻问题。“尽管全球都相同，但在我国更为显着。”《2017年我国民航驾驭员开展年度陈述》显现，到2017年12月31日，我国民航驾驭员有用执照总数为55765本。而据我国民航网报导显现，美国在2015年具有资质的飞翔员就有59万人。

供需矛盾在客观上制作着安全压力。民航局规矩，飞翔员每个月的飞翔时刻不逾越100个小时。在此规模内，国企三大航的机长正常月的飞翔时刻大约为80小时。“这是靠着安全线在飞翔。”孙文说。

▲成都双流机场，作业人员上班2小时强制歇息30分钟。（视觉我国/图）

2017年8月29日，《大型飞机公共航空运送承运人运转合格审定规矩》CCAR-121第五次修订经过。修订稿在飞翔时刻方面新增年900小时的“天花板”，以下降飞翔员的疲惫系数。

这也意味着，需求更多的飞翔员来完结飞翔使命，然后加重了本就严峻的飞翔员缺少。倘若以新人或许擢升副驾进行添补，却也相应地添加了安全的隐忧。

另一个数据是，我国航空器驾驭员执照总数的同比增长率在2015年到达峰值14.1%后，接连下降，2017年降至10.4%，为五年来最低。

另一航空从业者泄漏，一方面是航班添加，另一方面没有满足的新鲜血液，作业强度变大，航班持续添加，依然没有新鲜血液的弥补，作业强度更大。“由此产生了恶性循环，链条越绷越紧。”

新航线的不断添加，修理员和空管员因高负荷作业和低薪酬的不断丢失，也在拉扯着我国航空安全的红线。

2016年10月东航差点演出的两机相撞事情，让这些问题浮出水面。在此之前，东航四个月内就因两次事端征候上了两次热搜。

飞翔安全要持续保持乃至前进，每一步都是应战。孙文说，“从航空大国到航空强国，仅是一字之差，背面却是体制变革立异与否。”

以飞翔员训练为例，我国的飞翔员来历较为单一，首要经过军转民和公司训练，不管是哪一种，训练本钱都较高。相较之下，美国飞翔员的“摇篮”则是通用航空。再加上灵敏的训练和考证准则，使得美国仅具有航空公司运送驾照的就有15.3万人。

私下里，张文和他的同行们常常沟通这些问题。在他们看来，准则的掣肘在民航范畴的许多方面暴露无遗：我国空域向民航的敞开率缺乏40%；我国通用航空的开展速度依然缓慢，飞翔校园的数量依然不行……

鲜有人知道，此次川航3U8633事情中，西部战区空中作战指挥中心也发现了意味着紧迫状况的“7700”编号。他们敏捷叫停了正要起飞的飞机，并将双流机场北部空域借用民航分配，才得以确保川航3U8633以最短航路、最少时刻成功备降。

5月16日下午，备降现已曩昔两天，川航召开了媒体碰头会。会上初次发表风挡掉落的进程，先呈现了裂缝，机长发现后敏捷发出了求救信号，不到一秒后，整块风挡就炸开了。

在航空业待的时刻越长，张文对我国民航开展的关怀日积月累，他说：“咱们有必要理解这架飞机的风挡是怎么回事。”

（南边周末记者张笛扬对本文亦有奉献）

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